|
|
|
IN DE KIJKER. De autoloze mens
|
|
|
DAGELIJKS worden we geconfronteerd met de nefaste gevolgen van onze
autoverslaving: dichtslibbende wegen, vervuilde stadscentra, geluids-
en geuroverlast en een zware tol aan verkeersslachtoffers. Alleen op
autoluwe zondagen kunnen de stadskernen weer even op adem komen en
kunnen politici even hardop dromen van autovrije grootsteden. De stad
van de toekomst is autoluw, maar dat vergt enorm veel denkwerk, massa's
geld en een nieuwe kijk op de relatie tussen mens en auto.
|
Zondag is Brussel, met zijn autoluwe 160 vierkante kilometer, even de
grootste autovrije zone van Europa. De Brusselse minister van
Mobiliteit, Pascal Smet (SP.A), maakt van de gelegenheid gebruik om te
pleiten voor meer autoluwe zondagen, in de eerste plaats in de
kerstperiode, en voor permanente autoloze en autoluwe stadskernen in
Brusselse gemeenten als Elsene, Sint-Gillis en in de historische
binnenstad van Brussel. ,,Elk jaar zullen we verschillende
kleinschalige autoluwe zondagen organiseren. Dat mag wat mij betreft in
de loop van volgend jaar beginnen'', zegt Smet. De bevoegdheid om dat
te organiseren, ligt wel bij de gemeenten, maar de plannen zijn al
concreet, zegt hij. Hij droomt ook van 'wandelcorridors' tussen de
verschillende autovrije centra, die op termijn permanente
wandelboulevards moeten worden.
Maar een volledig autovrije Brusselse vijfhoek is nog niet voor
overmorgen. Wel ziet Smet een grote toekomst voor de fiets in zijn
gewest. ,,Brussel moet de hoofdstad van de fiets worden'', zegt hij.
,,De vijfhoek is eigenlijk perfect te voet of per fiets te doorkruisen.
In de toekomst wil ik grote fietsstallingen bij de stations, waar ook
de pendelaars gebruik van kunnen maken. Nu mijn fiets gestolen is, neem
ik zelf het openbaar vervoer, maar ik ben vast van plan weer de fiets
te gebruiken zodra ik een nieuwe heb. Mensen die in driedelig pak op de
fiets zitten, dat lijkt me de beste reclame. In het centrum moeten we
ook veel meer fietspaden en fietskluizen op de weg schilderen. Dat kost
bijna niets en het herinnert de automobilisten er voortdurend aan dat
hij rekening moet houden met de fietsers.''
Wat
fietspaden en autovrije zones betreft, staan de meeste Vlaamse steden
al veel verder dan de hoofdstad. In Gent is al zeven jaar lang 35
hectare binnenstad permanent autovrij. Tevreden handelaars, bewoners en
bezoekers beamen dat een stad leefbaarder is zonder auto. Afgelopen
week hebben de Antwerpse groenen hun plan voorgesteld om de Antwerpse
binnenstad autovrij te maken tegen 2010. Het ziet ernaar uit dat het
gemeentebestuur zal opteren voor een gefaseerde uitbreiding, waarbij
straat voor straat verkeersvrij wordt gemaakt, telkens voor een langere
periode. Daarbij wordt ruim plaats voorzien voor overleg tussen
bewoners en handelaars. Bovendien waakt Dirk Geldof, de fractieleider
van Groen! In de gemeenteraad, erover dat de ondergrondse
parkeergarages bereikbaar blijven.
De
verkeersexpert Willy Miermans, van het Instituut voor Verkeerskunde van
de Limburgse Universiteit, is een geleidelijke aanpak genegen, maar
heeft het moeilijk met sommige punten in het plan van Geldof. ,,De
heraanleg van de Antwerpse Leien, met tunnels die het verkeer de
19de-eeuwse gordel binnenleiden, is fundamenteel fout. In de Belgische
steden hebben we nog te vaak de neiging om de auto's tot in het centrum
te brengen en ze dan onder de Grote Markt te laten parkeren. Kijk maar
naar Mechelen. Buitenlandse voorbeelden als Bordeaux, Bilbao en San
Sebastián tonen aan dat je met een tienjarenplan, de nodige politieke
continuïteit, grote investeringen en een combinatie van sneltram, bus
en fiets, een alternatief hebt voor de auto in de stad.''
Die continuïteit heb je niet altijd in België, en ook de hoge kosten
zullen veel politici afschrikken. Miermans relativeert: ,,We moeten
leren globaal te denken over mobiliteit, en ook milieukosten en
veiligheid in rekening brengen.'' Doordat de levenskwaliteit er in een
autoluwe of autovrije stad op vooruitgaat, de handelaars goede zaken
doen en de mensen zich vlot naar en in de stad kunnen verplaatsen, is
een autovrije stad zelfs beter voor de economie. Volgens hem zijn Gent,
en in mindere mate Brugge, voorbeelden van steden waarmee het de goede
kant opgaat. Het nieuwe Brugse mobiliteitsplan, dat op 15 oktober in
werking treedt, omvat onder meer het aanbieden van zes nieuwe
parkeerterreinen en een gevoelige uitbreiding van het openbaar vervoer,
waarvoor je bovendien nooit meer dan een euro hoeft te betalen.
,,Brugge heeft er wel voor gekozen de auto niet volledig uit de stad te
bannen'', merkt Miermans op. ,,Dat is in zekere zin aannemelijk:
onderzoek heeft uitgewezen dat mensen de aanwezigheid van auto's in de
stad als geruststellend ervaren.'' De auto bevordert dus het
veiligheidsgevoel, hoe vreemd dat ook mag klinken. Toch ervaren
autobezitters dat het gebruik van de auto vaak ondoeltreffend is. Een
enquête aan de kust heeft uitgewezen dat de meeste vakantiegangers met
de auto naar hun bestemming reizen, maar als ze daar eenmaal een
parkeerplaats veroverd hebben, blijft de auto staan en wordt de fiets
of het openbaar vervoer gebruikt. ,,Het is een verhaal dat ik ook van
heel wat mensen in Brussel hoor'', zegt Miermans. ,,Ze gaan te voet
omdat ze een mooi plaatsje voor hun auto hebben gevonden dat ze niet
willen afstaan.''
Maar wat doe je met je auto als
je in een autovrije stad woont? In Gent werken ze aan buurtparkings,
waar inwoners hun auto kunnen parkeren. Ook Antwerpen moet op termijn
een ander parkeerbeleid voeren, weet Dirk Geldof. ,,Stadsbewoners
zullen moeten leren hun auto te parkeren op een buurtparking of in een
openbare parkeergarage, zij het tegen een interessanter tarief dan
vandaag. Door de verlenging van de trambanen, de park & ride -initiatieven en het behoud van de minder hinder-parkings na de werkzaamheden aan de ring kunnen we de auto ook steeds verder buiten de stad houden.''
DOORDAT het steeds moeilijker wordt om met de auto in de stad te rijden
en doordat het fietsen steeds veiliger en het openbaar vervoer steeds
fijnmaziger en frequenter wordt, laten steeds meer mensen de auto aan
de kant. Sommigen zetten zelfs de ultieme stap en verkopen hun auto.
Miermans: ,,We moeten af van het concept 'mijn auto'. Er zijn
eenvoudigweg te veel auto's in het land om zonder files door het leven
te gaan.''
Een radicale oplossing is autodelen.
Dat kan in particulier verband, binnen grotere verbanden als Autopia,
maar het wordt ook professioneel georganiseerd door Cambio, een in
oorsprong Duits bedrijf dat in België door Taxistop werd
geïntroduceerd. Brussel, Dinant, Louvain-la-Neuve, Namen en Luik hebben
al staanplaatsen om aan autodelen te doen, Gent en Brugge doen weldra mee en Antwerpen volgt in het voorjaar van 2005.
Twee jaar na de introductie zijn er in Wallonië 370 gebruikers die 21
auto's delen, verspreid over 11 staanplaatsen. In Brussel, waar Cambio
sinds mei 2003 actief is, delen 534 gebruikers 31 auto's. Iedereen die
minder dan 10.000 km per jaar rijdt, kan er volgens de organisatie zijn
voordeel mee doen. Het grote voordeel van een grote organisatie is dat
je naar gelang van je behoefte over verschillende wagens kunt
beschikken, dat er minder vaste kosten zijn en dat je van de voertuigen
gebruik kunt maken in alle landen en steden waar Cambio actief is.
Voorlopig is Cambio in België niet rendabel zonder overheidssubsidies,
maar in Duitsland, waar het initiatief ongeveer tien jaar geleden
ontstond, is de organisatie subsidievrij, zegt Bart Busschaert van
Taxistop.
Niet alleen stadsbewoners en mensen
die in de stad komen werken of winkelen, zijn verantwoordelijk voor het
verkeersvolume in de stad. Ook leveranciers doen hun duit in het zakje.
De meest verregaande oplossing voor hen lijkt ondergronds
goederentransport, via bestaande metrolijnen en nog aan te leggen
goederenlijnen. (zie kaderstuk) Miermans veegt die
ondergrondse denksporen als utopisch van tafel. ,,Ga er maar van uit
dat de distributie in de binnenstad nog heel lang op rubberbanden zal
gebeuren. Waar we wel van af moeten, is de totale vrijheid op het vlak
van transport.'' Nu doen koeriersbedrijven talloze kilometers voor één
pakje, de just-in-timelevering zorgt voor een spectaculaire toename in
het verkeer. Miermans weet hoe dat komt: ,,Transport is bij ons nog
altijd te goedkoop. We moeten evolueren naar toegangssystemen en
tariefsystemen, waardoor handelaars en distributeurs zich verplicht
zien om hun transport te rationaliseren.''
In
Gent gebeurt laden en lossen per definitie tussen 18 uur en 11 uur,
tenzij men over een speciale vergunning beschikt. De Gentse schepen
voor Economie, Daniël Termont (SP.A), liet afgelopen jaar met een
haalbaarheidsstudie onderzoeken of vrachtwagens uit het centrum geweerd
konden worden door de bouw van een stedelijk distributiecentrum buiten
de stad. Elektrische bestelwagens zouden de goederen daarna in de stad
verdelen. Opnieuw bleek dat de nadelen van collectieve logistieke
systemen niet opwegen tegen de beperkte voordelen. Het plan bleek
alleen haalbaar als het gepaard ging met een Europees verbod op
verbrandingsmotoren in grootsteden en een stevige overheidssubsidie.
|
|
©Copyright De Standaard
|
|
|
|
|
|
|
|
ontworpen & ontwikkeld door uniway 
