We moeten de olifant in de kamer durven benoemen: er zijn te veel auto’s in dit land. We hebben een doordacht beleid nodig om het autobezit af te bouwen. Dit is nodig om de verkeersveiligheid te verhogen én de klimaatdoelstellingen op een sociaal verantwoorde manier te halen.
Opiniestuk van John Wante, voorzitter Dégage
Dégage is een burgerorganisatie van een 4000-tal leden die zich inzet voor minder auto’s door auto- en fietsdelen onder mensen op buurtniveau te organiseren.
De recente klimaatrapporten tonen dat de CO2-uitstoot drastisch naar omlaag moet, liever vandaag, dan morgen. Het wegverkeer is verantwoordelijk voor zo’n 20 % van die uitstoot. Het speelt dus een belangrijke rol in de realisatie van de klimaatdoelstellingen. Velen rekenen daarvoor op de elektrische auto. Die is bezig aan een steile opmars. Tussen 2016 en 2020 steeg de verkoop van elektrische auto’s van 2.000 naar 15.000 per jaar. Toch mogen we niet verwachten dat we binnenkort enkel nog elektrische auto’s kopen. Vier spelers bepalen hoe snel de autoverkoop vergroent: autofabrikanten, consumenten, de elektriciteitssector en de overheid. Geen van hen staat klaar om te zorgen voor een zeer snelle omslag naar elektrische auto’s. Zelfs met een exponentiële stijging naar 100.000 verkochte elektrische auto’s in 2025, dek je maar 20 % van de markt af. Dan zullen nog steeds 4 van de 5 nieuw ingeschreven auto’s in België (deels) op benzine of diesel rijden. Elk jaar worden er in België immers rond een half miljoen nieuwe voertuigen ingeschreven. Waarschijnlijk wordt de laatste fossiele auto pas na 2030 verkocht.
De elektrificatie komt te laat
Zoals het artikel in DS van 8/9 “De elektrische geloofsbelijdenis van München” aantoont, is de auto-industrie niet klaar om snel op grote schaal elektrische auto’s te introduceren. Op enkele uitzonderingen na, plannen autofabrikanten door te gaan met fossiele auto’s tot een eind na 2030. Ze moeten nog ontwikkelkosten voor verbrandingsmotoren afschrijven en oude productielijnen vervangen. Batterijen vergen nieuwe mijnen voor metaalertsen en een omslag van de aanvoerketen van grondstoffen. Ook overheden voorzien geen snelle omschakeling. Het Europese Fit for 55 programma stelt het einde van de verkoop van fossiele auto’s pas tegen 2035 voorop. België houdt het op een afschaffing van de fiscale aftrek in 2026 voor salariswagens die niet volledig elektrisch zijn. De Vlaamse mobiliteitsvisie spreekt van een emissievrij wagenpark tegen 2050. Lokale besturen worstelen met de uitbouw van laadinfrastructuur. De consument kijkt ondertussen de kat uit de boom. De hogere aankoopprijs en zorgen over hoe je een auto vlot geladen krijgt, doet de Belg aarzelen om volledig elektrisch te gaan. De producenten en verdelers van elektriciteit hebben de handen vol met de digitalisering van het net. Ze moeten investeren in de omschakeling naar hernieuwbare energie. Tegelijkertijd mag de elektriciteitsprijs niet toenemen. De beslissing om tegen 2025 30.000 publieke laadpalen te voorzien is een mooie stap. De weg is echter nog lang, als je weet dat er bijna 6 miljoen auto’s rondrijden in België.
Jaag mensen niet op kosten
De Belgen zullen de komende 10 jaar nog gemakkelijk meer dan 3,5 miljoen nieuwe fossiele auto’s kopen. Rekening houdend met de gemiddelde aankoopprijs van een auto, zullen wij daar samen ongeveer 100 miljard euro voor betalen. Dit is vanuit klimaatoogpunt een onverantwoorde investering. Vele van die auto’s zullen nog tot na 2040 blijven rijden en CO2 uitstoten. Is het niet in België, dan is het wel in het buitenland nadat ze als tweedehandsvoertuig zijn verscheept. Willen we snel minder fossiele auto’s, dan moeten we dus niet alleen overschakelen naar elektrische auto’s. We moeten vooral ook minder auto’s kopen. Daarvoor is het nodig meer omgevingen te creëren die uitnodigen gebruik te maken van fiets of openbaar vervoer. Daar is ruimte voor nodig. Het hoge aantal (geparkeerde) auto’s staat dit echter in de weg. Zo zitten we gevangen in een autowereld die zichzelf in stand houdt, het klimaat hypothekeert en leidt tot onveilige verkeerssituaties.
Halveer het autobezit
We moeten meer mensen overtuigen geen auto (meer) aan te schaffen. Onze centrumsteden zitten in een goede uitgangspositie om daarvoor beleid uit te stippelen. Door de nabijheid van voorzieningen heb je daar minder vaak een auto nodig. In de steden zijn er voldoende autodeelsystemen voor mensen die maar af en toe een auto nodig hebben. De omslag naar een levensstijl die geen eigen auto vergt, is daar dus het gemakkelijkst te realiseren. Of begin bescheiden en vermijd de aankoop van de tweede wagen. Daarvoor moeten steden echter duidelijke keuzes maken. Formuleer als stad de ambitie om het aantal autobezitters tegen 2030 te halveren. Dan krijg je voldoende ruimte in de stad voor een grondige herinrichting die verkeersveiligheid garandeert, ook voor de zachte weggebruiker. Is een halvering van het autobezit onhaalbaar? Neen. Een auto in Vlaanderen rijdt gemiddeld minder dan 15.000 km per jaar. Bij auto’s in de stad zal dit nog een pak minder zijn. Voor een stedeling die geen auto nodig heeft voor dagelijks woon-werkverkeer, is een deelauto een perfect alternatief. Voor wie weinig rijdt, is autodelen zelfs goedkoper dan rijden met een niet gedeelde auto.
Maak van gedeelde auto’s een standaardpraktijk
Autodeelorganisaties zien hun leden jaar na jaar stijgen. Ook het aantal fietsers neemt toe. Steden moeten deze evolutie versnellen. Het parkeerbeleid biedt hiervoor een goede hefboom. Steden kunnen het gratis parkeren (ook voor bewoners!) afschaffen voor auto’s die niet gedeeld worden. Auto-eigenaars die hun auto delen, kunnen dan weer een premie ontvangen. Zo geef je een stimulans om het bestaande wagenpark efficiënter te gebruiken. Iedereen die dit wilt, blijft toegang hebben tot een auto, maar je kan iedereen bedienen met minder auto’s. Het parkeerbeleid biedt mogelijkheden tot maatwerk. Je kan starten met de wijken met de hoogste parkeerdruk en vandaar het systeem uitbreiden. Je kan uitzonderingen voorzien voor mensen met een laag inkomen. Je kan beginnen met bescheiden parkeertarieven en die stap voor stap verhogen. Je kan aan deelwagens minimale emissienormen opleggen. Op die manier kunnen de meest vervuilende auto’s afgedankt worden, en de betere gedeeld zodat niemand een auto hoeft te missen. Zo blijft de overstap naar auto’s die alsmaar minder uitstoten betaalbaar voor iedereen. De vrijgekomen ruimte moet dan effectief gebruikt wordt voor fietsen en openbaar vervoer. Zo stijgt het draagvlak voor een autoluwe buurt.
Mobiliteitsbeleid is ook sociaal beleid
Ook de Vlaamse en federale overheid hebben hun rol te spelen om het autobezit rationeler en socialer te organiseren. Willen we de klimaatdoelstellingen halen, dan moet het wagenpark veel sneller vergroenen dan vandaag het geval is. Alle auto’s die vandaag rondrijden vervangen door een elektrische, is onze samenleving onverantwoord op kosten jagen. Een beleid van vergroening van het wagenpark zal maar slagen, als ze samengaat met een vermindering van het aantal auto’s. Daarvoor is een aangepaste combinatie van belastingen en premies nodig. Een kilometerheffing is nodig in combinatie met een belasting op autobezit. Die moet garanderen dat mobiliteit toegankelijk en betaalbaar blijft voor iedereen, maar dan wel met een sterk gereduceerd en groener wagenpark. Mobiliteitsbeleid mogen we niet langer verengen tot een beleid gericht op het organiseren van vlot verkeer. Ze moet een onderdeel worden van een sociaal beleid dat de overgang naar een klimaatvriendelijke en verkeersveilige samenleving helpt organiseren.
De wereld redden? Deel wat meer die auto’s en jouw omgeving wordt er een stuk veiliger, socialer en klimaatvriendelijker van.